सन् १९७३ मा माओ त्सेतुङ र राजा वीरेन्द्रबीच भेट हुँदा चीन र नेपाललाई रेलले जोड्ने अवधारणामा पहिलो पटक छलफल भएको थियो। त्यसयता यो विचारले सिमानाको दुवैतर्फका मानिसलाई मोहित तुल्याउँदै आएको छ। त्यसपछिका दशकमा नेपालमा कयौँ घटना भए। वीरेन्द्रको वंशनाश भयो, दशक लामो माओवादी गृहयुद्ध चल्यो, ९ हजारको ज्यान जानेगरी भूकम्प आयो, जसले काठमाडौँका ऐतिहासिक स्मारकहरु ध्वस्त बनायो र अर्थतन्त्र कमजोर बनाउनेगरी भारतले पाँच महिना लामो नाकाबन्दी लगायो। तैपनि चीन–नेपाल रेलमार्ग निर्माणको सपना मरेको छैन।
४५ वर्षपछि आएर थुप्रैले असम्भव भन्दै आएको यो परियोजना निर्माणको ग्रहदशा अन्ततः मिलेजस्तो देखिन्छ। किनभने चीन बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) मा लगानीका लागि नयाँ ठाउँको खोजीमा छ भने नेपाल आफ्नो मुलुकमा भारतीय प्रभावलाई कम गर्न प्रतिरोधी शक्तिको खोजीमा छ।
अक्टोबरमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणका क्रममा भएका २० सम्झौतामध्ये एक थियो, रेलमार्ग परियोजनाको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन सम्झौता। सम्झौतापछि यो परियोजनाका पक्षधरहरु सन् २०३५ सम्म वा त्यसअघि नै रेलमार्गको सपना यथार्थमा परिणत हुनसक्ने बताउन थालेका छन्।
दुवै देशको साझा दृष्टिकोणअनुसार यात्रु र सामान बोकेर रेल काठमाडौँको पूर्वपट्टि अवस्थित साँखुमा रहेको अन्तिम स्टेसनबाट तिब्बती सीमामा रहेको केरुङसम्म पुग्नेछ। कतिपयले रेलमार्ग नेपालको मध्य भागमा रहेको पर्यटनको मुख्य हब पोखरा र दक्षिणतिर भारतीय सीमानजिकको लुम्बिनीसम्म पुग्ने पनि अनुमान गरेका छन्।
रेलमार्गबाट दुवै देशलाई हुने फाइदा स्पष्ट छन्। नेपालले व्यापार गर्ने र पर्यटक आउने नयाँ ठाउँ पाउनुका साथै छिमेकी भारतसँगको निर्भरता कम गर्नेछ। बेइजिङले पनि आफ्नो बीआरआई परियोजना फैल्याउने मौका पाउनेछ। पछिल्लो समय पूर्वाधार परियोजनामा साना मुलुकलाई ऋणपासोमा पार्ने योजनाका रुपमा बीआरआईको आलोचना हुने गरेको छ।
यद्यपि यो रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न गर्न भने अत्यन्त चुनौतीपूर्ण छ। समुद्र सतहदेखि १४ सय मिटर उचाइबाट बनाउन सुरु गरेर ७० किलोमिटर लामो रेलमार्ग चार हजार मिटर कटाउनु इन्जिनियरहरुका लागि अत्यन्त कठिन छ।
हिमालय पार गर्ने जुनसुकै मार्ग पनि पहिरो र भूकम्पको जोखिममा रहनेछ। त्यसैले रेलमार्गको ९८ प्रतिशत हिस्सा सुरुङ र पुल रहने आकलन पनि गरिएको छ।
त्यसपछि बल्ल खर्चको कुरा आउँछ। प्रारम्भिक अनुमानअनुसार यो रेलमार्ग निर्माणमा ३ अर्ब डलर खर्च हुनेछ। विश्व बैंकको तथ्यांकअनुसार २८ अर्ब डलर कुल गार्हस्थ उत्पादन भएको नेपाल एसियाको सबैभन्दा गरिब मुलुकमध्ये एक हो। चीनबाट सहुलियत ऋण वा अनुदान लिएर यो रेलमार्गमा लगानी गर्दा नेपाल बीआरआईका आलोचकहरुले भन्ने गरेको ऋणपासोमा पर्ने जोखिम रहन्छ। किनभने काठमाडौँ बेइजिङको दबाबमा पर्न सक्छ।
यो परियोजनाले भारतसँगको नेपालको सम्बन्धमा पनि जटिलता ल्याउन सक्छ। कस्मिर र सन् २०१७ मा दोक्लमलाई लिएर भारत र चीनबीच तनाव रहँदै आएको छ। भारतले नेपाललाई आफू र चीनबीचको भौगोलिक तथा राजनीतिक ‘बफर जोन’ मान्दै आएको छ। त्यसैले बेइजिङ र काठमाडौँबीचको निकट सम्बन्धलाई उसले आफ्नालागि खतराको रुपमा लिने गर्छ।
त्यस्तै, एसियाको सबैभन्दा नाजुक पारिस्थितिक प्रणालीमा डोजर चलाउने कुराले वातावरणीय चासो पनि बढाएको छ।
यी सबै विषय परियोजनाका आलोचकहरुको हतियार बनेको छ।
‘रेलमार्गका समर्थकहरुले केही महत्वपूर्ण तथ्यहरुलाई ख्याल गर्न जरुरी छ,’ सेन्टर फर नेपाल एन्ड एसियन स्टडिज (सिनास) का कार्यकारी निर्देशक मृगेन्द्रबहादुर कार्की भन्छन्, ‘यो परियोजना विवादास्पद छ। अनुमानित लागत करिब २.८ अर्ब डलर छ। जुन नेपालमा कुनै एक परियोजनाका लागि गरिने सबैभन्दा ठूलो खर्च हो। त्यसैले यो विषयमा राजनीतिकर्मी, प्राज्ञ, बौद्धिक, नागरिक समाज र व्यक्तिहरु विभाजित छन्। उचाई, भिरालो, जटिल भौगोलिक क्षेत्र र लामालामा सुरुङ खन्नुपर्ने हुनाले इन्जिनियरिङका दृष्टिबाट पनि यो सम्भवतः संसारकै सबैभन्दा चुनौतीपूर्ण परियोजना हो। यात्रुवाहक रेलले अक्सिजन पनि बोक्नुपर्छ।’
सम्भावित लाइफलाइन
तर, समर्थकहरु रेलमार्गले भारतसँगको निर्भरता घटाउने र देशकै लाइफलाइन बन्नसक्ने बताउँछन्। उनीहरु नेपालको सडक र हवाई यातायात अव्यवस्थित भएको गुनासो गर्छन्। बेइजिङलाई पनि संसारको सबैभन्दा उच्च स्थानबाट बीआरआई पार गराउनुको भूराजनीतिक फाइदा त छँदैछ, उसले सन् १९७९ मा काराकोरम हाइवे निर्माण सम्पन्न गर्दाझैँ वाहवाही पनि पाउने छ।
काठमाडौँ भ्रमणको अन्त्यमा राष्ट्रपति सीले घोषणा गरेका थिए, ‘हामी बहुआयामिक हिमालयपार कनेक्टिभिटी नेटवर्क विकास गर्नेछौँ र भूपरिवेष्ठितबाट भूजडित मुलुक बन्ने नेपालको सपना पूरा गर्न सघाउने छौँ।’
गत वर्ष डेढ लाख चिनियाँले नेपाल भ्रमण गरेको उल्लेख गर्दै सीले भिजिट नेपाल २०२० मा २० लाख पर्यटक भित्र्याउने नेपालको योजनालाई पनि सघाउने वाचा गरे।
सीको घोषणालाई सांघाई इन्स्टिच्युट फर इन्टरनेसनल स्टडिजस्थित सेन्टर फर एसिया प्यासिफिक स्टडिजका निर्देशक झाओ गान्चेङ पनि समर्थन गर्छन्।
‘तिब्बतबाट नेपालसम्म रेल लैजाने हो भने त्यसले बीआरआईअन्तर्गत क्षेत्रीय सहकार्य गर्न सघाउने छ,’ उनले ग्लोबल टाइम्सलाई भनेका छन्, ‘रेलमार्ग बनिसकेपछि चीनको दक्षिणपश्चिममा रहेको तिब्बतलाई पूर्वी किनारमा रहेका सांघाईसहित नेपाल र भारतसँग पनि जोड्नेछ।’
काठमाडौँमा इन्जिनियरिङ प्राध्यापनबाट राजनीतिमा लागेका सूर्यराज आचार्य भने रेलमार्ग परियोजना ‘गेम चेन्जर’ बन्नसक्ने तर्क गर्छन्।
‘रेल चीनसँग व्यापार र ट्रान्जिटका लागि भरपर्दो र स्थायी कनेक्टिभिटी बन्ने छ,’ साझा पार्टीका प्रवक्ता आचार्यले भने, ‘चीनको बजार निकै ठूलो छ। नेपालका व्यापार व्यवसायले स्वभाविक रुपमा त्यो बजार खोज्नेछन्। त्यसैले पछि गएर यो आर्थिक रुपमा फाइदाजनक हुनेछ।’
यस विषयमा नयाँ दिल्लीले खुल्लमखुल्ला असन्तुष्टि जाहेर गरेको छैन। बरु, उसले आफूलाई उत्सुक दर्शकको भूमिकामा खुम्च्याएको छ। सँगसँगै उसले नेपालमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण गर्ने प्रस्ताव पनि अघि सारेको छ, जुन भारतसँगको सीमासँग समानान्तर हुनेछ। त्यसको एउटा शाखा उत्तरमा काठमाडौँसम्म पुग्नेछ। यद्यपि यो योजना नक्सामा मात्र सीमित छ।
संशय अझै बाँकी
अझै पनि रेलमार्ग निर्माणबारे संशय बाँकी नै छ। त्यसलाई बल पु¥याएको छ, चीनको फस्र्ट सर्वे एन्ड डिजाइन इन्स्टिच्युटले नेपालको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई बुझाएको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनले। अध्ययन प्रकाशित नभएपनि त्यसका विवरण भने सार्वजनिक भइसकेका छन् जसमा लेखकहरुले भूबनोट, मौसम, जल प्रणाली र आर्किटेक्चरप्रति चिन्ता व्यक्त गरेका छन्।
अब रेलमार्गबारे नेपाली र चिनियाँ प्राविधिकहरुले संयुक्त रुपमा विस्तृत अध्ययन गर्ने तयारी छ। यो अध्ययनले प्राविधिक समस्याहरुको समाधान लिएर आउन सक्छ। तैपनि त्यसले वातावरणीय चासो देखाउँदै आएकाहरुको चिन्तालाई कम गर्ने छैन।
‘यो रेलमार्गले त्यो ठाउँको जैविक तथा सांस्कृतिक विविधतामा प्रभाव पार्ने निश्चित छ,’ हिमालयन नेचर र चरा संरक्षणसम्बन्धी संस्था नेप्लिज अर्निथोलोजिकल युनियनका अध्यक्ष हेमसागर बराल भन्छन्।
रेलमार्ग लाङटाङ तथा शिवपुरी राष्ट्रिय निकुञ्ज हुँदै जानेछ। यो स्थान रातो पान्डा, हिउँचितुवा र नेपालका चरामध्ये एकतिहाइको बासस्थान हो। तिनको बासस्थानमा रेलमार्गले नकारात्मक असर पार्ने चिन्ता त छँदैछ, वन्यजन्तु चोरी शिकारी गर्नेहरुका लागि नयाँ मार्ग खुल्ने डर पनि छ।
तर, बराल अहिले नै चिन्तित भने छैनन्।
‘आधा शताब्दीमा पनि यो रेल बन्ला भन्नेमा मलाई शंका छ,’ काठमाडौँमा खानेपानी ल्याउने मेलम्ची परियोजना २५ वर्षदेखि अलपत्र परेको उल्लेख गर्दै उनले बताए।
‘रेल चढ्नुभन्दा खानेपानी परियोजना जनताका लागि महत्वपूर्ण छ। रेलमार्ग अहिलेको सरकारको ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’ हुनसक्छ तर त्यो योजना बन्न आगामी ५० वर्षमा कम्तीमा १० वटा सरकार फेरिनेछ,’ उनी भन्छन्, ‘तराईमा भएको केही किलोमिटर रेलमार्ग त नेपालले आफैँ चलाउन सकेको छैन भने हामी हिमालमा कसरी रेल चलाउँला? त्यसलाई धान्ने हाम्रो स्रोत के हो? त्यसको ऋण कसरी तिर्ने? मलाई यसले प्रलय ल्याउँछजस्तो लाग्छ।’
(नेपालखबरबाट)
